Mazda MX-30 R-EV

De rotatiemotor is ook wel bekend onder de naam "Wankelmotor". De heer Wankel heeft dit concept namelijk in 1920 bedacht en Mazda heeft de techniek grootgemaakt. Vervolgens heeft Mazda de Wankelmotor in de loop der jaren zoveel verfijnd en verbeterd, dat het er de naam "rotatiemotor" aan heeft gegeven. Echter, in 2010 is de laatste wagen (de Mazda RX-8) met rotatiemotor uit productie genomen en bleef het stil rondom de bijzondere techniek.

Tot Mazda in 2020 de MX-30 aankondigde! Onder het bijzondere koetswerk, dat het midden houdt tussen een hoge hatchback en een lage SUV, is namelijk ruimte voor een traditionele benzinemotor (alleen in Japan verkrijgbaar), volledig elektrische aandrijving of een combinatie van elektrische aandrijving en een rotatiemotor. Van buiten verraadt slechts een logootje op de flank dat dit een "R-EV" is.

Ruimte

Omdat al bij het ontwerp rekening is gehouden met verschillende motoren, is de binnenruimte ongeacht de aandrijving gelijk. Tevens heeft iedere MX-30 achterportieren die tegen de rijrichting in openen. Dat heeft als voordeel dat de instap naar de achterbank eenvoudiger is. Bovendien maakt het bijvoorbeeld het bereiken van een kind in een kinderzitje op de achterbank veel makkelijker. Het ontbreken van een B-stijl (de balk tussen de voor- en achterportieren) betekent echter wel dat de stevigheid elders gevonden moet worden. Daarbij kan het achterportier alleen worden geopend als het voorportier open is.

Ondanks de riante toegang is de ruimte op de achterbank matig. Met grote volwassenen voorin resteert achterin onvoldoende ruimte voor nog eens twee volwassenen. De ruimte voorin is goed. De voorste zetels zijn goed verstelbaar, waarbij de bestuurder kan kiezen tussen een hoge zit als in een SUV of juist een lage zit als in een traditionele personenwagen.

Uitrusting

Het interieur is niet alleen anders dan dat van andere Mazda's vanwege de layout, maar ook vanwege het materiaalgebruik. Het meest in het oog springend daarbij is de afwerking met kurk. Dat zorgt niet alleen voor een warme uitstraling, het is ook milieuvriendelijk omdat het snel groeit. De testwagen is een "Makoto"-uitvoering en die laat qua uitrusting weinig te wensen over. Denk daarbij aan een head-up display, een keurig verzorgd infotainment-systeem en een klimaatcontrolesysteem. Het audiosysteem van Bose is geen aanrader: het geluid is opdringerig en heeft weinig detail, waardoor het onaangenaam en vermoeiend is om naar te luisteren.

Omdat de MX-30 al enige jaren op de markt is, hoeft het model niet te voldoen aan de eisen die de Europese Unie vanaf 2024 stelt. De MX-30 heeft daarom geen kleinerende of bemoeizuchtige functies die de bestuurder "assisteren". Gezien de ervaringen met deze voorzieningen in andere wagens is de afwezigheid van de nieuwste veiligheidsvoorzieningen inmiddels niet als een na-, maar als een voordeel ervaren.

Rotatiemotor: de theorie

Een "Ottomotor" (traditionele benzinemotor) heeft cilinders die op-en-neer gaan. Een rotatiemotor daarentegen heeft een driehoekige schijf die ronddraait in een grote verbrandingskamer. Door vanuit verschillende hoeken van die verbrandingskamer brandstof te laten ontbranden, blijft de schijf draaien. De rotatiemotor is nooit populair geworden vanwege het hoge verbruik, zowel van benzine als van olie. Bovendien liet de betrouwbaarheid altijd te wensen over.

Mazda heeft de techniek nieuw leven in geblazen vanwege de nostalgie. Het produceert een bijzonder geluid en behoort tot het erfgoed van het merk. Bovendien heeft Mazda middels een aangepaste vorm van de verbrandingskamer het verbruik verlaagd en met een betere afdichting het olieverbruik beperkt. En er zijn rationele redenen om te kiezen voor de rotatiemotor! Het is namelijk relatief eenvoudig om een rotatiemotor te laten werken met alternatieve brandstoffen en op deze manier bereidt Mazda zich daar op voor. Tenslotte is een rotatiemotor kleiner dan een ottomotor en daarom past de rotatiemotor naast de elektromotor onder de motorkap van de MX-30.

Ja, naast de elektromotor. De MX-30 R-EV is namelijk een plug-inhybride ("PHEV"). De accu met een capaciteit van 17.8 kWh kan worden geladen met een stekker (25 minuten bij de snellader (36 kW) of 50 minuten bij een publiek laadpunt (11 kW)). Daarmee kan de MX-30 R-EV zo'n 85 km afleggen. Daarna neemt de rotatiemotor de aandrijving niet over, maar doet deze dienst als generator die elektriciteit opwekt om de elektromotor aan te drijven.

Rotatiemotor: in de praktijk

Het is ook mogelijk om de computer te laten kiezen wat het beste moment is om de accu bij te laden. In de praktijk is dat vanaf zo'n 43% acculading, waarna de verbrandingsmotor regelmatig aanslaat. Dat is wel hoorbaar, maar niet als storend ervaren. Bovendien: het toerental van de rotatiemotor gaat min of meer met de rijsnelheid mee en daarom voelt het natuurlijk.

In de praktijk zijn de prestaties van de R-EV ruim voldoende. Heel belangrijk: de R-EV biedt altijd de superieure souplesse van een elektromotor. Dit in tegenstelling tot conventionele plug-inhybrides die terugvallen op aandrijving door een benzinemotor, die dan ook minder presteren en minder comfort bieden. Daarom wordt het terugvallen op de verbrandingsmotor veel minder als een verlies ervaren dan bij andere plug-inhybrides.

Echter, dit is het enige rationele voordeel. Want zuinig is de bijzondere combinatie bepaald niet. Wanneer alleen de rotatiemotor voor de energie zorgt, loopt het verbruik op tot 9 liter per 100 km. Wanneer alleen wordt gereden op de accu, bedraagt het elektriciteitsverbruik 18 kWh per 100 km en ook dat is hoger dan van soortgelijke elektrische auto's. Alleen de combinatie zorgt voor nette verbruikscijfers. Echter, het lage energieverbruik is te danken aan de assistentie van de benzinemotor en het lage benzineverbruik aan het opladen met een stekker (testverbruik: 14.8 kWh / 100 en 4.3 liter per 100 km).

Rijeigenschappen

Misschien wel het belangrijkste doel van de MX-30 is om bijzondere rijeigenschappen te bieden, zonder terug te vallen op sportieve prestaties. Immers, vanwege de verkeersregels en verkeersdrukte is het zelden mogelijk om het sprintvermogen van een snelle wagen daadwerkelijk te benutten. Daarom weet de MX-30 R-EV te charmeren met de eigenzinnige techniek en het goedmoedige weggedrag.

Als vanzelf voelt de bestuurder hoe mooi het samenspel tussen de twee motoren verloopt en hoe moeiteloos de R-EV presteert. Dat wordt aangevuld met verfijning in het onderstel. De besturing is niet scherp, maar wel moeiteloos. De MX-30 vraagt weinig van de bestuurder en maakt het rijden makkelijk. Net zoals hard rijden in een sportwagen voldoening geeft omdat het potentieel wordt benut, geeft kalm en vloeiend rijden een goed gevoel over de MX-30 omdat de wagen daarvoor is gemaakt.

Conclusie

Is de combinatie van een elektromotor en een rotatiemotor in de "Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV" alleen een technisch hoogstandje of heeft het echt voordelen? Helaas biedt de combinatie geen voordelen, anders dan de compacte afmetingen van het geheel. De prestaties zijn niet beter dan gemiddeld, terwijl zowel het stroom- als het benzineverbruik hoger zijn dan die van conventionele plug-inhybrides of volledig elektrische wagens. Ook de prijs is niet lager dan die van de concurrentie.

En toch is de MX-30 R-EV als een uiterst aangename wagen ervaren. De testrijder heeft zelfs met een continue glimlach achter het stuur gezeten! De MX-30 R-EV heeft een uitgesproken karakter en daarbij hoort ook bijzondere techniek. Als Mazda zou kiezen voor een standaard plug-inhybride zou dat karakter verloren gaan. Bovendien spreekt de MX-30 R-EV een nieuwe doelgroep aan. Wie nog niet klaar is voor een volledig elektrische wagen, kan dankzij het extra bereik van de verbrandingsmotor worden verleid om wel de stap richting elektrisch rijden te maken. Maar dan wel met eigenzinnige techniek voor eigenzinnige mensen.